德国重启燃煤发电，碳中和还是一个好的赛道吗？

德国一直以来都是欧洲的环保先锋，从其制定的碳中和目标比其他欧盟国家提前5年就能看出德国在低碳环保领域的决心。本文分为五个板块来对双碳赛道进行探讨，并以最近德国在双碳政策上的动作为背景[5]，让观众了解什么是碳中和，如何实现碳中和以及璞跃中国作为全球科技创新平台引领者在双碳赛道上的创新洞察与努力。

今年7月的时候，不知道大家有没有刷到一篇关于德国放弃2035碳中和目标的新闻，消息发出的同时也引起了网民广泛的讨论和质疑。没过几天，这则消息又被多家媒体辟谣。中国日报也对其做了报道，表示德国从未计划在2035年之前实现碳中和，而是在2045年[2]。

德国的目标是2045年前成为首批气候中和的工业国家之一

而这则关于德国放弃2035碳中和目标的传闻矛头来自于7月5号路透社的一篇报告——《有法律草案显示德国计划修改能源部门的关键排放目标》[3]。注意，在当时该报道指的是德国能源部门有可能计划修改能源板块的关键气候目标，并没有表示该草案会对德国整体的碳中和目标做出任何时间上的更改。于是部分国内媒体为了博眼球，而掩盖部分事实真相，用“德国取消2035碳中和目标“这样的标题来吸引流量、带节奏，让舆论觉得碳中和不过是一场西方国家设计的游戏。

就在路透社发布这则消息的一周后（7月13日），德国联邦政府在彼得堡气候对话上也表示其目标是在2045年成为首批达到碳中和的工业国家之一[4]。而在更早的时候，德国总理奥拉夫·朔尔茨也曾公开表示，德国的目标是在2045年实现碳中和[5]，这比欧洲其他国家提前了5年。同时在今年六月刚结束的七国集团峰会上，包括德国在内的七国首次承诺的是在2035年实现脱碳电力供应而非碳中和[6]。所以德国取消2035碳中和目标的谣言也就不攻自破。那这份草案是否就真的是空穴来风？让我们把时间再退到更早的时候。

彼得堡气候对话现场

2022年2月24日，俄乌战争的爆发引来了全世界的关注，这成为后续一系列事件的背景和开端，同时也包括了这份草案。由于俄乌战争，以英、法、德为首的欧盟国家对俄罗斯实施了多方面的制裁，涵盖金融贸易、能源出口和粮食供应等多方面，结果导致俄罗斯对欧洲的天然气断供，使部分在以前依赖进口俄罗斯天然气、石油和煤炭等国家的能源安全受到威胁，迫使他们以超高的价格从美国购买液化天然气。有相关消息称每一艘从美国驶往欧洲的液化天然气船，可赚取超过一亿美金的暴利。乌克兰危机，让美国的能源商日进斗金，而最终暴涨的能源价格则是由欧洲的人民买单，从而引发了欧洲大规模的游行和抗议。这背后的利益纠葛和逻辑原因，值得我们思考和警惕。

北半球寒冬将至，需要大量的能源来供暖。为了保证民生，需要在特殊时期采用特殊方法，因此在9月28号，德国联邦内阁采取了联邦经济事务部的草案，其中就包括在2023年6月30日之前可以临时扩大燃煤发电：重启五座目前已关闭的燃煤发电厂进入电力市场，来弥补德国国内天然气短缺带来的影响；此外该法案最长至2023年6月，但是也可能会被延长到2024年的3月[7]。所以路透社的报道也并非空穴来风。德国政府表示，尽管煤炭正在被淘汰，但是重启燃煤发电是必须的，因为现在的能源市场依然保持非常紧张的状态[8]。同时欧盟委员会在欧盟国家援助法律制度的基础下也批准了这一紧急措施[9]。值得关注的是今年最重要的一个世界性的气候大会，联合国气候变化大会于埃及举行（2022年11月6日-18日）。这将是本年度最后一个大型的气候峰会，困扰在大家心中的疑问和不确定有望在本次会议被解答。

联合国气候变化大会

如何控制和消减二氧化碳？首先要知道现有的排放量是多少，因为只有量化的才能被管理和改变。这里的重点是，我们要量化产品和服务的碳排放，而不是单单的停留在一个低碳环保的概念上。因此要引出一个概念就是：碳足迹。

// 能效标识，碳标签的最直接的参考案例

生活中类似于碳标签的有能效标识，相信大家应该都不陌生。能效标识产品目录包括15批产品的实施标准，如空调、冰箱、电脑、燃气灶等。为了让能效等级信息更加直观易懂，能效等级展示栏使用了3种形式来体现等级信息：

一是文字，依次用“耗能低、中等、耗能高”来表示；

二是数字，依次用“1、2、3、4、5”来表示；

三是色彩，依次用绿色、黄色、橙色、红色来表示，其中两种深浅不同的绿色代表节能环保，黄色和橙色代表警示，红色代表不推荐。

产品性能是影响消费决策的最主要的因素之一，从某种程度上来讲，越节能的产品在科技和性能上越好。而且我们也有理由相信能效标识会对绿色消费形成指导作用，消费者将会有意识地选择更节能环保的产品。这将是碳足迹标签最直接的参考案例。

// 中国的碳标签

双碳政策在从中央的工作文件中提出到现在已经有2个年头了。作为碳排放最大的发展中国家之一，双碳不仅成为了中国政府最关心的议题之一，同时也已经成为了影响全人类福祉的议题。控制和消减二氧化碳的排放已经成为了我国政府和企业的重要工作。2018年我国开始推动和建立碳标签的法律制度和管理办法，由国家市场监督管理总局、中国国家标准化管理委员会、中国电子节能技术协会联合推进和制定。“中国电器电子产品碳标”、“低碳建筑碳标签”等相继建立实践标准[11]。中国人自己的碳标签制度也在一步一步地制定和完善中。

// 碳足迹对于普通消费者、企业、和社会的实际影响和作用

· 对于消费者而言，通过碳标签，消费者可以方便地比较产品的碳排放高低，从而发挥绿色低碳消费对供给侧的引导作用。有需求就有市场，这种有意识的选择，将会作为决策信息直接反馈给市场。

· 对于企业而言，开展产品碳足迹评价能够帮助企业辨识产品生命周期中主要的二氧化碳气体排放过程，从而帮助企业制定有效的碳减排方案。同时碳足迹作为征收“碳税”、“能源税”的重要依据，在国际上逐步形成了新的“绿色”贸易壁垒。而用碳足迹技术标准来指导生产是减少碳排放行为和打破“绿色”贸易壁垒的重要工具[12]。如此看来企业不光要适应消费者市场带来的变化，同时还要对国家或者地区提出的气候政策做好准备，因此了解和管理碳排放成为了当前企业环境保护的主旋律之一。

· 对于社会而言，实施碳足迹核算是实现双碳目标不可或缺的技术依据，为保护环境、保护生物多样性、控制二氧化碳气体在自然界的排放提供了强有力的技术支撑和参考标准。

3、4种国际主流的碳足迹技术标准和方法学

一个公认的、可持续的国际标准是指导企业和组织推进双碳行动的基础。目前国际上主要的碳足迹技术标准和方法学有一下4种：

1、ISO14040、ISO14044

国际标准化组织（ISO）发布，被广泛应用于产品生命周期评价 LCA（Life Cycle Assessment）。LCA涉及产品或服务对环境和潜在的环境影响方面的评估，从原材料获取、生产制造、运输、使用、废弃处理等的全生命周期[14]。

2、ISO14067

国际标准化组织2013年发布，应用于量化产品碳足迹的标准和方法学，主要是基于ISO14040、ISO14044[15]。在ISO 14040、 14044的基础上只关注二氧化碳在产品和服务的全生命周期的排放，而对非二氧化碳气体和其他潜在影响环境的因素不做探究。

3、GHGProtocol

由世界资源研究所（WRI）和世界可持续发展工商理事会（WBCSD）制定和发布，涵盖了《京都议定书》规定的六种温室气体 ：二 氧 化 碳（CO2）、 甲 烷（CH4）、 氧 化 亚 氮（N2O）、 氢氟碳化物（HFCs）、全氟化碳（PFCs）和六氟化 硫（SF6）的核算与报告[16]。

4、PAS2050

英国标准协会（BSI)发布，主要应用于产品和服务的温室气体排放核算。PAS标准不被视为英国标准、欧洲标准或者是国际标准，其法律效益和权威程度低于这三个标准。PAS2050和ISO 14067 一样，也建立和在ISO 14040和14044，尤其参考了其中的产品和服务的全生命周期温室气体排放评价方法[17]。

不难看出各个标准的制定上属于互相参考和借鉴，因此多个标准之间在一定程度上能够做到相互协调。2022年1月5日，我国生态环境部环境规划院联合多家机构、高校，参考ISO 14067的基本原则和方法，建设并发布了《中国产品全生命周期二氧化碳气体排放系数集（2022）》，为中国产品全生命周期的温室气体（包括二氧化碳）排放制定了相关的标准和核算方法[18]。

尽管在关于碳足迹和温室气体核算的规定、要求和指导等方面，GHG Protocol被认为是最为详细和清晰的，但是在最初的数据准备和核算方面企业应当对已有的质量体系，例如ISO规程等，加以整合并适当扩展，来纳入温室气体管理与报告事项中，从而建立完整的质量管理方案。这其中会涉及到多个标准的融合与扩展，正因如此，考虑到复杂性、经济价值，我们认为ISO标准更具有实用性。

因此对于中国企业而言，采用国际化、行业通用且成熟的碳足迹技术标准和方法学能够让企业与国际接轨，为企业应对碳关税（碳边境调节机制）提供保障，满足企业产品出口碳标签的要求，强化企业自身的社会责任形象，提升中国在环境保护方面的国际领导地位。

碳足迹核算涉及面广、复杂性高、数据量大、业务流程长，对数字化建设和应用既是挑战，又是机遇。

以汽车产业链为例，璞跃中国移动出行部门表示，车企的碳排放计算包括了材料与燃料周期两个部分。其中燃料周期的碳排放分为燃料使用（即消费者在行车和用车过程中使用燃料而产生的碳排放）和燃料生产（即在获取燃料、能源过程中产生的碳排放）。这两个环节中的碳排放将会全部计入车企的碳足迹中。虽然在燃料使用环节中，目前最有效的方法是推出新能源汽车，如纯电、氢气驱动的汽车。以特斯拉Model 3 标准版为例，其不光能做到在用车过程中的几乎为零的碳排放，还节省了消费者的用车成本，参考特斯拉的碳排放计算，Model 3标准版在其生命周期中预计能节省燃油费188,400人民币，占购车成本的70%左右。

但是在燃料生产环节，新能源汽车的碳排放却要明显高于传统燃油车。此外由于新能源汽车保有量逐年增多，车企不光要在上游补能环节做到低碳和可持续，例如利用可再生能源、材料进行生产，推进脱碳电力供应基础设施的建立和推广；还需要在下游和汽车后市场做相应的布局。

燃料周期的碳排放是汽车产业链中最直观和表面的部分，然而藏在“水下”的材料周期才是主要的碳排放来源，因此很多车企面临着以下这些痛点：

   · 高比例火电

   · 生产效能低

   · 上游原材料不可再生

上述的这些痛点中，催生出了诸多其他产业的创新和发展的机会，例如新能源（风能、水能、太阳能）、工业软件（生产数智化）、工业硬件（生产自动化、去人力化）、环保新材料（绿色、可降解耗材）、冶金业（低碳冶金）等。

移动出行部门表示，国内在环保材料，整车及零部件的回收利用这两个方向（循环经济方向）比欧洲的关注度要低很多。降低碳排的需求不光是在整车厂，上下游供应企业为了达到标准甚至会面对更高的挑战。目前我国的新能源汽车动力电池的回收利用也初步形成了其相对应的绿色产业链。