换电模式是否再迎风口？

众所周知，从2021年开始，受到疫情、油价上浮等因素的影响，我国的新能源汽车销量同比大幅提升，随着新能源车辆，尤其是充电车辆的持续增长，加剧了桩比不匹配、充电难、等待时间长等问题。同时，集中充电对电网的影响将越来越明显。因此，充电难以独自承担电动汽车的补能重任，换电作为新能源汽车的另外一种补能方式，产业热度再次上升。业界对换电模式的看法，分为两个方向。

簇拥者认为：换电时间短，电池寿命长，同时也解决了充电难、时间长，以及消费者里程焦虑等一系列问题，以蔚来的二代全自动换电站为例，整个流程只需4分钟便可完成。

但反对者则认为：换电模式投资大、标准不统一、企业盈利难，例如特斯拉，其认为超充投入少，用户所承担充电成本低，同时，也可以有效解决充电时间等系列问题。

根据璞跃中国移动出行团队对换电行业的分析，换电模式在中国的发展历程分为三个阶段。

初期：鉴于效率高的优势，换电被作为当时主要的补电技术路线。

中期：由于换电投入成本高、重资产运营、换电车型及可兼容车型较少等问题，补电技术逐步转向充电，但部分企业坚持换电。

当期：受新能源补贴退坡影响，私人用户换电模式可降低购车成本，出租车等营运用户可提升运营效率并减少等待时长，换电模式逐步被消费者及市场认可。

那么，经过10年轮回，换电模式是否已经做好准备再次迎接市场的考验呢？我们往下看。

换电模式是指通过集中型充电站对大量电池进行集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务；或者通过换电站集电池充电、物流、调配、换电服务于一体的一种新能源汽车快速补能方式。

相较于当前充电模式所遇到的一些困难和问题，换电模式对于OEM、电池企业、用户以及电网多层面的优势是现实存在的。

也正是因为这些优势的存在，使换电模式受到利好政策的加持，资本的热捧，处在了与充换电并行发展的重要阶段。国家及各地方政府对换电的支持政策逐步出台，对电池标准、换电安全要求等均作出规定，推动换电走向标准化，鼓励发展换电作为新能源基建补充。同时换电模式政策扶持红利凸显。

例如：换电车型不受30万元以下新能源乘用车补贴限制；工信部于2021年发布文件启动中国11个城市换电模式试点；以上海市政府为代表的地方政府将对符合条件的换电运营商给予补贴等。

在政策和市场的双重利好下，各大主机厂先后进入换电领域，加快换电车型推出和量产，并且有计划地推进换电站布局。

例如北汽、蔚来、吉利汽车、长安汽车等；而换电运营商作为换电模式中最重要的一环，也在积极与主机厂合作，加快换电站建设。

根据彭博新能源财经统计，共有6家中国公司计划到2022年建设超过8000座换电站，到2025年建设超过2.6万个站点，中国换电站数量到2025年预计增长17倍。

当然，任何事物都具有它的两面性，我们在看到换电模式优势的同时，这种模式所面临的痛点也是造成其发展缓慢的重要影响因素。

面对这些痛点，无论是OEM还是电池供应商亦或是换电运营商，各家作为换电产业链上的一个节点，都在通过不同的发展模式，寻求一个平衡发展，共赢共生的状态。

例如：蔚来作为主推换电的OEM厂商，其换电主要服务“蔚来车主”，以自建换电网络大幅优化客户体验，并在换电同时，提供电池升级选择，增强自家整车销售的用户粘性，提高销售业绩。

更多的主机厂选择和类似于奥动和伯坦这样的换电运营商合作，采取车电分离的模式，以自主的换电技术为主导，由运营商开展第三方换电服务，主要面向公共换电领域。

而宁德时代作为电池企业的垄断角色，也把换电领域的布局作为其后续发展的重要一步。其在今年初发布了换电品牌EVOGO，并提供了一套集换电块、快换站、APP于一体的组合换电方案。

同样，政府和机构也在大力推动换电标准的统一。但根据璞跃中国对移动出行行业的创新观察，在换电模式领域，各家OEM以及OEM和电池生产企业在技术标准上的博弈是存在的。技术壁垒、技术标准作为影响换电模式发展的重要挑战项，仍是有待解决的。

综上，璞跃中国移动出行团队认为，换电模式的发展机遇已经显现，但挑战仍然存在。换电模式对于电动车而言，作为另外一种补电模式，对于电动车的发展是有意义的。但对于整个换电模式的发展，璞跃中国移动出行团队认为应该分两步走。

第一步：当前市场环境下，“充电模式更适用于私家车，换电方案更适用于商用车”。

第二步：商用车市场饱和，私家车逐步认可共享电池的模式，需求拉动，同一价格区间的私家车有着统一标准，可共享电池，彼时，换电才能为更多的私家车服务。

注：本文的商用车主要指电动卡车，以及出租车、网约车等营运车辆，由于统一生产、管理和运营，且每天行驶里程久，所以更适合换电补能，潜力较大；而私家车的换电服务，更多适用于应急情况。

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